자동차대여사업자인 피고인 甲 주식회사의 대표이사 피고인 乙과, ‘타다’라는 이름의 애플리케이션(이하 ‘타다 앱’이라 한다)을 통해 차량의 임차와 운전자 알선을 결합하여 승객에게 제공하는 모빌리티 서비스 사업을 하는 피고인 丙 주식회사의 대표이사 피고인 丁이 공모하여, 인력공급업체로부터 공급받은 운전자들의 출퇴근 시간 및 휴식시간, 운행 차량, 승객을 기다리는 ‘대기지역’ 등을 관리·감독하면서, 불특정 다수의 승객이 타다 앱을 실행시켜 차량을 요청하면 해당 승객과 가까운 곳에 있는 운전자에게 승객의 위치정보를 발송하여 승객과 운전자를 연결시켜 주고, 운전자가 승객의 위치로 찾아가 승객을 목적지까지 운송하면 승객이 타다 앱에 미리 저장해 둔 신용카드를 통해 요금이 결제되도록 하는 방법으로 피고인 甲 회사 소유의 승차인원 11인승 승합차(이하 ‘타다 승합차’라 한다) 약 1,500대를 이용하여 여객을 운송함으로써 국토교통부장관의 면허를 받지 아니하고 여객자동차운송사업을 영위함과 동시에 자동차대여사업자의 사업용자동차를 사용하여 유상으로 여객을 운송하였다고 하여 여객자동차 운수사업법(이하 ‘여객자동차법’이라 한다) 위반으로 기소된 사안이다.

피고인 甲 회사는 피고인 乙이 자동차대여사업 등을 목적으로 설립한 회사로서 차량이용방식을 혁신하는 플랫폼을 제공하는 사업을 하고, 피고인 丙 회사는 피고인 丁이 창업한 회사로서 데이터 기반으로 사람을 연결해 주는 모바일 플랫폼 개발사업자인데, 피고인 甲 회사는 피고인 丙 회사를 인수한 후 자동차대여사업 일부를 대행하도록 위임하거나 기사포함 승합자동차 대여서비스 예약중개를 위탁하였고, 이에 따라 피고인들은 모바일 운영체계를 통하여 피고인 丙 회사가 개발하여 운영하는 타다 앱을 스마트폰에 설치하고 결제 신용카드를 등록·가입한 회원(이하 ‘타다 이용자’라 한다)에게 타다 승합차를 호출과 동시에 매칭된 용역업체들로부터 공급받은 기사(이하 ‘타다 드라이버’라 한다)로 하여금 타다 이용자의 위치정보와 예약 목적지에 따라 타다 승합차를 운전하도록 하는 이른바 ‘타다 서비스’를 서울과 수도권 일부 지역에 제공한 점 등 제반 사정을 종합하면, 타다 서비스는 타다 이용자의 직접 운전 없이 이동 편의를 높이기 위해 분(分) 단위 예약 호출로써 피고인 甲 회사가 알선하여 타다 드라이버가 운전하는 타다 승합차를 타다 이용자가 필요한 시간에 주문형(on-demand)으로 ‘임차(렌트)’하는 일련의 계약관계가 피고인 丙 회사의 모빌리티 플랫폼(Mobility Platform)에서 연결되어 구현되는 모바일 앱 기반 렌터카 서비스로서, 타다 이용자와 피고인 甲 회사 사이에 전자적으로 초단기 승합차 임대차(렌트)계약이 성립되었다고 보는 것이 타당하고, 이와 달리 피고인 甲 회사와 타다 이용자 사이의 거래구조가 승합차 렌터카 형식을 빌린 가장행위에 지나지 않는다고 보기 어려우며, 한편 여객자동차법 제34조가 각각 금지하고 있는 자동차대여사업자의 유상 여객운송과 자동차대여사업자로부터 사업용자동차를 임차한 자의 유상 운송을 위 규정과 같은 법 제2조 제3호, 제4호의 문언에 비추어 보면, 같은 법 제90조 제1호, 제7호의 처벌조항은 자동차대여사업자가 등록받은 업종의 범위를 벗어난 무허가 유상 여객운송행위를 대상으로 적용되고, 이와 유상성(有償性)말고는 법률관계에 있어 뚜렷이 구별되는 자동차대여사업자의 사업용자동차 대여행위는 유상운송금지위반의 구성요건에 해당하지 않는데, 피고인 甲 회사가 타다 앱을 통하여 타다 드라이버가 매칭된 타다 승합차를 호출장소 및 목적지로의 이동에 제공하는 것은 타다 승합차 임대차계약의 이행과 이에 부수하여 타다 이용자의 편익을 위한 운전자 알선일 뿐 자동차운송계약 관계에서 여객의 요구에 응한 것이라고 보기 어려운바, 즉 타다 이용자는 호출로써 피고인 甲 회사와의 승합차 임대차계약에 따라 초단기 렌트한 타다 승합차의 인도를 요구하는 지위에 있을 뿐 자동차운송계약에 따라 운송되는 여객에 해당한다고 볼 수 없으므로, ‘다른 사람의 수요에 응한 자동차대여사업자의 유상 여객운송’에 타다 서비스와 같이 운전자 알선이 허용되는 범위의 승합차 임대차까지 포함한다고 해석하는 것은 문언의 가능한 의미를 넘어서 형벌법규를 지나치게 확장 또는 유추해석하여 죄형법정주의의 원칙에 어긋나는 것으로 허용될 수 없고, 나아가 여객자동차법에서 자동차대여사업자의 운전자 알선 금지의 입법 당시의 주요한 목적이 주로 유사 택시영업의 위험성이 높은 행위에 대한 규제였다가 차량공유 활성화 관련 규제 완화 차원에서 자동차대여사업자의 운전자 알선 가능 대상이 승차정원 11인승 이상 15인승 이하 승합차를 임차하는 경우 등으로 확대된 점, 여객자동차법령의 입법연혁을 살펴보면 운전자 알선 허용 범위를 벗어난 자동차대여사업자의 사업용자동차 임대차에 대하여 따로 처벌규정을 마련하는 방향으로 법이 개정되었던 점, 실시간 호출로써 타다 승합차의 초단기 렌트와 타다 드라이버의 알선이 동시에 이루어지는 승합차 렌터카 기반 모빌리티 서비스의 특수성 등을 고려하면, 플랫폼을 통한 타다 서비스의 거래구조를 부인하고 타다 서비스로 인하여 여객을 유상 운송하는 것과 같은 경제적 효과가 발생하였다고 평가할 수 없다는 등의 이유로 피고인들에게 무죄를 선고한 사례이다.