※ 화물취급역 : 331개(‘03년말) → 211개(‘07년말) → 133개(‘10년말)

이번에 화물영업을 중지하는 역은 1일 평균 2량 미만(연간 3만톤 미만)을 운송하던 역들로 경부선 동대구역·추풍령역·상동역, 중앙선 단양역·망우역 등 11개 노선의 20개역이다. 정비대상 20개역은 화물운송 이용자, 역 종사자 등의 의견수렴 및 현장조사 등을 통한 협의과정을 거쳐 최종 선정하였다. 또한, 화물취급 중지역에서 취급하던 기존의 화물들은 열차운행 조정 등을 통해 인근 거점역으로의 전환운송을 적극 유도하여 화물취급 중지에 따라 발생할 수 있는 불편을 최소화할 계획이며 여객운송 업무는 변함없이 유지한다.

- 198개역 정비시 연간 약 400억원의 영업비용 절감 전망 -

 소량 화물 취급역의 화물취급 중지 시 거점역 위주의 화물열차 운행과 화물의 대량 적재운송을 통해 화물열차의 운행효율(운송시간 단축, 중간 정차수 감소 등)을 획기적으로 향상시킬 수 있을 것으로 전망된다. 소량 화물 운송역의 화물취급을 중지할 때 동력비 절감, 역 운영비용 절감 등으로 철도화물운송 영업비용은 1개역당 연간 약 2억원 정도가 감소하는 것으로 분석되었다.

 철도화물운송은 역과 역간 운송의 한계로 문 앞까지의 운송이 불가능하고 중간 소규모역 정차가 과다한 이유 등으로 도로운송에 비해 이용의 편의성, 운송시간 및 가격 경쟁력이 취약하여 ‘90년대 초반을 정점으로 운송량이 지속적으로 감소하였다. 그 결과, 철도공사의 화물운송 영업적자는 연간 약 4천억원에 달하고 있어 운송량 증대 및 경영 선진화를 위한 노력이 절실한 실정이다.

※ 철도화물운송량 : 6,122만톤(‘91.) → 4,512만톤(‘01.) → 4,334만톤(‘06.)

- 화물역 정비 등 철도화물 경쟁력 강화 추진 -

 최근, 국토해양부와 철도공사는 철도화물의 경쟁력 강화를 위해 수익성이 저조한 사업은 과감히 정비하고 컨테이너 및 철강제품 등 운송량이 지속적으로 늘어나는 성장품목의 운송에 집중하고 있다. 또한, 도로 화물자동차를 이용하는 택배시장의 발달로 경쟁력을 상실한 소화물(100kg미만 화물) 운송을 ‘06년부터 중지한데 이어, 적자폭이 큰 노선의 화물열차 운행 횟수도 감축하여 1개 열차당 평균 운송거리 및 운송량을 대폭 증대시키고 있다.

 < 화물열차 운행 현황 >

구 분	‘03년	‘04년	‘05년	‘06년	‘07년	‘08년 (9월까지)
1일 운행횟수	437	460	373	353	353	323
1개 열차당 평균 운송거리 (km)	234.7	239.1	242.6	243.5	245.2	248.8
1개 열차당 평균 화물운송량 (톤)	295	265	372	408	413	484

이와 함께, 철도화물 운송량의 증대를 위해 최신 상하역 장비 도입 등 철도 물류기지의 시설 개선 및 확충(괴동역 철강기지, 군산역 컨테이너기지) 등을 통해 운송 여건을 개선하고 있으며, KTX를 이용한 고속 택배 서비스 운영, 화물열차를 통째로 운송업체에 빌려주는 블록트레인의 운행 등 마케팅 활동도 강화하고 있다.

※ 블록트레인(Block Train) : 열차단위로 계약 운송하는 컨테이너 직통 열차로 철도운영자는 안정적 물량확보, 이용자는 운임절감 및 운송시간 단축 (1년 단위로 계약)

- 철도화물 경쟁력 강화 및 고유가 등으로 운송량 연간 4%증가 -

 이러한 철도화물 경쟁력 강화를 위한 노력과 고유가의 영향으로 지속 감소추세이던 철도화물 운송량과 운송수입은 최근에는 각각 연평균 4%와 7%의 증가율을 보이고 있다.

< 철도공사화 이후 철도화물 운송량과 운송수입 >

구분	‘05년	‘06년	‘07년	‘08년 (전망)	연평균증가율
운송량 (만톤)	4,167	4,334	4,456	4,694	4.0%
수입 (억원)	3,118	3,195	3,524	3,834	7.1%

* 자료 : 한국철도공사

 최근 고유가 및 기후변화 협약 등으로 저탄소 에너지 고효율 운송수단인 철도의 역할 증대가 요구되고 있다. 이에 따라 국토해양부에서는 현재 6%로 저조한 철도의 화물운송 분담률을 2012년까지 10%로 증대시키는 것을 목표로, 철도화물의 경쟁력 강화 대책을 지속 추진해 나갈 계획이다.