|
국토해양부는 5. 4일 서울역에서 개최된 “KTX 민영화 반대 전문가 선언”과 철도노조의 “서명운동 안내문” 등을 통해 정부정책을 의도적으로 비방하고 사실을 왜곡하는 활동은 중단해야 한다고 밝혔다.
정부의 금번 정책은 코레일의 독점 폐해를 막고 경쟁도입을 통해 요금인하 실현 등 국가와 국민, 미래를 위한 정책이며, 관련내용을 모두 공개했음에도 불구하고 철도노조, 진보단체에서는 의도적으로 사실을 왜곡하여 국민 불안을 조성하고 있다고 밝혔다.
․예) 헐값에 팔아먹는다, 요금폭탄, 특정 재벌특혜, 대형 참사 등
국토부는 반대측의 주장은 대부분이 사실을 제대로 파악하지 않았거나, 알면서도 악의적으로 왜곡한 허위사실이라고 하면서 아래와 같이 반박했다.
< KTX 민영화 반대주장의 오해와 진실 >
| KTX 민영화 반대선언 |
국토부의 입장 |
| ㅇ ‘KTX 민영화는 1% 재벌만을 위한 특혜’ |
ㅇ KTX 민영화가 아님
- KTX도 팔지 않고, 코레일도 공기업 그대로 유지되므로 국민이 우려하는 민영화 아님
- 국민에게 부담을 주는 코레일 독점체제가 바람직하다는 것인가?
- 경쟁도입 정책을 반대하는 것이야 말로 0.1%의 기득권 보호를 위해 99.9%의 다수국민의 편익을 빼앗는 행동임 |
| - 알짜배기 수익노선 KTX만 민영화해 수익보장 |
- 민간 수익을 보장하지 않음
정부는 적자노선에도 경쟁을 도입할 계획임, 다만 지금 당장 경쟁을 도입할 경우 기존 코레일 직원의 고용불안 등 현실적인 문제가 발생하므로 우선 신규노선부터 경쟁을 도입하는 것임 |
| - 고속철도 운영권을 거의 공짜로 30년이나 보장 |
- 30년이 아니라 15년 임대임
요금도 독점대비 평균 20% 인하되는 효과가 있고,
공짜로 사용하는 것이 아니라 임대료도 현 코레일 보다 1～2천억원 많이 납부하므로 재벌특혜는 없음
* 年임대료 : 4천억～5천억원 징수
|
| ㅇ KTX 민영화는 소중한 사회적 자산을 일부 재벌기업과 외국자본의 이윤확보 창구로 전락시키는 행위 |
ㅇ 요금인하로 5천만 국민이 혜택을 보며, 코레일보다 더 많은 임대료를 징수하여 14조원의 고속철도 건설부채를 조기에 상환함으로써 국민의 세금부담도 완화 |
| ㅇ 영국철도 민영화 이후 요금 2배나 폭등 |
ㅇ 영국의 경우 민영화 이후 2배나 올랐다는 주장은 명백한 사실 왜곡
- 일반실 요금은 물가만큼 인상되어 실질요금 인상은 거의 없었음
- 특실 요금이 2배 정도 인상됐으나, 이를 마치 서민이 이용하는 일반석 요금이 인상된 것처럼 주장하는 것은 곤란 |
| - 영국철도 민영화 이후 사고철로 둔갑 |
ㅇ 우리나라 철도 경쟁도입은 KTX 기반시설을 매각하는 것도 아니므로 영국사례와는 전혀 다름
- 영국은 민영화 초기 기반시설도 함께 매각하여 민간사업자가 유지보수에 대한 투자를 소홀히 함에 따라 안전사고가 발생했으나,
- ‘01년 기반시설을 다시 환수하고 사실상 국유화하여 현재 안전하게 운영 중이므로 사고철 둔갑 주장은 이미 철지난 주장에 불과
- 오히려, 코레일이 KTX를 독점하면서 빈번한 역주행, 잦은 고장, 열차운행지연 등 안전사고를 발생시키고 있는 현 독점체제가 더 문제 |
| ㅇ ‘철도 경쟁체제 도입한 나라가 없다’ |
ㅇ 네덜란드, 영국, 독일, 프랑스, 오스트리아, 일본 등 수많은 철도선진국이 다양한 방법으로 철도에 경쟁체제를 도입하여 운영 중
* 네덜란드는 11개 철도운송회사, 일본은 기존국철을 7개 회사, 여타 민간사업자 150여개, 영국은 기존 국철을 28개 회사, 여타 100여개, 독일은 기존 국철을 6개 회사, 여타 250여개, 미국은 현재 Amtrack 등 9개 대기업과 여타 500여개
|
| - 일본조차 본선차체를 경쟁해 운영하지 않음 |
- 일본 신칸센의 경우
․ 동경～가고시마 구간 3개 운영사
(JR Central, JR West, JR Kyushu),
․ 오사카～후코오카 구간 2개 운영사
(JR Central, JR West)가 안전하게 운영 중
<동일 선로 복수운영 사례>
▶ 프랑스
- 파리～베네치아 국제철도 구간
복수운영(프 철도공사 SNCF와 Thello)
- 파리～프랑크푸르트, 파리～슈트트 가르트 국제철도 구간 복수운영
(SNCF(프랑스), ICE(독일), Thalys(벨기에))
▶ 오스트리아
- 짤스부르그～비엔나 구간 복수운영
(오 철도공사 OBB와 WestBahn)
▶ 영국
- 런던～피터버러 구간(연장 136km,
First capital Connect社 등 4개 회사)
- 런던～돈캐스터 구간(연장 275km,
First Hull Trains社 등 3개 회사)
- 런던～글래스고우 구간(연장645km, London Midland社 등 3개 회사)
|
ㅇ 사회적 합의를 통해 추진
- 철도법안을 개정해 국토부장관이맘대로 철도 민영화를 추진할 수 없도록 해야 함 |
ㅇ 당연히 철도 민영화시에는 법 개정이 필요함, 따라서 금법 경쟁도입은 현행법으로 시행하므로 민영화가 아닌 것임
- 이번 경쟁도입은 신규사업자에게 철도사업법에 따라 철도사업면허를 부여하는 것에 불과
- 아울러, 철도 경쟁도입은 이미 ‘국민의 정부’, ‘참여정부’ 시절 사회적 합의를 거쳐 관련 법률에 따라 일관되게 추진되어 온 철도개혁의 완성 단계임
<국민의 정부시절 철도개혁 논의관련말씀자료 사례>
* 2001.1 당시 건교부 업무보고 중 김대중 대통령께서도 “철도 민영화는 80년대부터 거론됐으니 금년(2001년)에는 반드시 이루어져야 한다고 하였고, 이를 위해 철도구조개혁법이 마련되도록 지시”
2002.2 당시 김중권, 정동영 김근태, 노무현 의원 민주당 원내대책회의에서 “철도 전력산업의 특수성을 감안하면서 민영화를 추진해야한다.” 발언
2002.2 당시 박선숙 청와대 대변인. 청와대는 “공공부문 민영화는 원칙적 입장. 구체적인 내용과 방법은 충분한 논의가 이루어지겠지만 민영화는 더 이상 선택의 여지가 없다”는 것이 정부의 입장발언
|
ㅇ (민교협 이도흠 공동대표) 정부와보수언론은 KTX 민영화 반대를진보논리라 하지만,
- KTX 반대는 상식과 야만의 대결,도둑이 집에 물건을 훔쳐가려는데 막지 않으면 그 주인이 잘못된 것 |
ㅇ 철도 경쟁도입은 요금인하, 일자리 창출, 철도발전 등 국민, 국가, 산업 모두에게 득이 되는 정책임
- 이는 KTX를 파는 민영화가 아니며, 국민의 정부와 참여정부 시절부터 추진해 온 국민을 위한 정책임
- 코레일의 독점 방만경영을 무조건 보호하는 것이 일반국민이 이해해야할 상식이란 말인가? |
ㅇ (학술단체협의회 조돈문 공동대표) KTX를 민영화하면 한줌도 안 되는 1%가 득을 보고,
- 그 1%를 위해 철도를 이용하는우리 같은 사람들이 피해를 봄 |
ㅇ 이번 정책은 요금인하 등 5천만 국민의 편익과 경쟁을 반대하는 3만 코레일 기득권간의 선택 문제임
- 국민의 정책을 “KTX 민영화”라고 반대하는 것이야 말로 0.1%의 기득권 보호를 위해 99.9%의 편익을 빼앗는 행동임 |
| ㅇ (민변 권영국 변호사) 경쟁으로 철도운영의 효율성이 높아진다면 적자노선부터 운영권을 민간에 넘겨 경쟁체제를 만드는 게 옳음 |
ㅇ 수차례 밝혔듯이 적자노선도 코레일이 반납한다면 경쟁을 도입할 계획임
- 기존 적자노선에 당장 경쟁을 도입하지 못하는 것은 코레일 직원의 고용불안 문제가 발생할 수 있어서임
- 민변 등은 정부가 아닌 코레일과 철도노조에게 적자노선 경쟁 도입을 주장해야 할 것임 |
| ㅇ 서울 지하철 9호선의 사례에서 보듯 KTX가 민영화되면 국민이 모든 부담을 짊어질 것 |
ㅇ 이번 수서발 KTX 사업은 국가가 건설하고, 민간은 운송만 하므로 민간이 철도도 건설하고 운영도 하는 9호선 민자사업과는 전혀 다름 |
철도운영 경쟁체제 블로그 - http://blog.daum.net/railroad777
|