국토해양부는 코레일로부터 제출('12,12)받은 ｢2011년 코레일 경영성적 보고서｣를 분석한 결과, 운송사업에 대한 경영부실이 심각한 것으로 평가되어 자구노력 등 경영개선 대책 필요하다고 밝혔다. 

 주요 부문별 경영성적을 살펴보면 아래와 같다.

  (1) (운송사업 손익) ‘11년 운송부문의 전체(일반+고속) 실질 적자액 실질 영업적자 : 정부보조금(PSO)을 지원하기 전 운송부문 실 적자액은 8,303억원으로 ’10년 대비 207억원(2.4%) 감소

  경부고속철 2단계 개통에 따른 고속철도 영업이익이 4,686억원 발생한 것을 감안시 적자 개선 실적 미약

  (1-1) (일반철도 운송 손익) ‘11년 일반철도 적자액은 1조3천억(11% 증가), 철도공사 출범(‘05)이후 7년 연속 1조원대 적자 기록

   * ‘11년 영업적자(12,990억원) 내역 : 일반여객 6,443, 화물 5,062, 광역 등 1,485

  비용이 수입의 191%, 인건비가 수입의 90%수준으로, 이는 인건비 등 비용이 대폭 증가한 것이 적자의 주 요인

  코레일은 일반철도의 적자분을 KTX 수익금, 정부보조금, 사채발행 등으로 메꾸고 있음

   * 일반철도 적자 12,990억원 : KTX 수익금 4,686, 정부보조금 2,825, 채권 등 5,479

  (1-2) (고속철도 운송 손익) 경부고속철도 2단계(대구～부산) 개통효과에 따라 '10년 대비 46.4% 증가한 4,686억 영업이익 발생

  영업이익 증가 원인은 철도공사 경영개선에 따른 것이 아닌 경부고속철도 2단계(대구～부산) 개통효과에 따른 것으로 분석됨

  반면, 철도시설공단은 코레일로부터 선로사용료를 받아 KTX 건설부채를 상환하여야 하나,

   - ‘11년 코레일이 납부한 선로사용료(1,913억)는 건설부채 이자(4,415억, 43%)도 감당하지 못하는 수준이므로 선로사용료 증액 조치 필요

   * 고속철도 건설비용 중 국고(35～50%) 外 재원은 공단의 채권발행으로 조달하고, 철도공사로부터 선로사용료를 받아 상환하는 구조

   * (철도공단 건설부채 전망) 5.6조원(‘04)→ 14조원(’11)→ 30조원(’20)

  (2) (코레일 인건비 추이) ‘10년 대비 인건비 1,000억원 증가, 3만명 1인당 평균인건비 6천7백만원 수준

  적자와 부채가 지속증가하는 데도 인건비가 지속 증가

  (3) (보조금 지급 8개 PSO노선) 정부가 보조금을 지원하는 공익서비스 노선은 '10년 대비 16.8% 증가한 3,331억 영업적자가 발생하였으며, 이는 공사 출범 후 최대 영업적자 기록

  영업적자 증가는 인건비 대폭 상승(6.9%)이 주 요인으로 분석

  PSO노선의 경우 수입이 적은 벽지노선이므로 최대한 인건비 등 비용절감에 노력해야 하나, 오히려 인건비가 타 노선에 비해 더 증가한 것은 분석

  이는 정부 재정지원 노선이라는 점을 이용하여 경영개선을 통한 자구노력보다는 정부 재정지원에 의존하는 경향

  (4) (누적 부채) ‘11년 누적 부채 10.8조원, '10년 대비 1.2조원 증가

  < 舊철도청과 누적부채 증가추이 > 


  ‘93년 1.5조원, ’05년 공사설립시 1.5조원 총 3조원 영업부채 탕감하고, 공사경영지원비 4조('05～‘11)를 국민세금으로 지원을 해주었음에도 불구하고 코레일의 부채 급증(’05년 5.8조원→ ‘11년 10.8조원)

  현 독점구조 유지시 운영자(코레일), 시설관리자(철도시설공단) 모두 누적부채 급증으로 동반 부실화 심화('11년 24.8조원→'20년 50조원)

   * 철도부채 : ‘11년 25조원(코레일 11조, 철도공단 14조) ☞ ‘20년 최소 50조원

 국토해양부는 철도공사의 공익서비스 보상(PSO) 등 정부보조금 사용실태를 심도있게 조사하여 금년내 철도공사 경영개선 방안을 마련할 계획이라고 밝혔다.