1. 대책 수립배경

국토교통부(장관 원희룡)는 당면한 심야 택시난으로 인한 국민 불편을 해소하기 위해, 국정현안관계장관회의(9.23) 및 당정협의(9.28), 고위당정협의(10.3) 등을 거쳐 ｢심야 택시난 완화 대책｣을 발표하였다.

사회적 거리두기 해제(4.18) 이후 수도권을 중심으로 지속되어 온 심야 택시난으로 인해 국민 불편이 가중되고 있으며, 연말에는 심야 택시난이 더욱 심화될 것으로 전망되어, 금번 대책을 마련하였다.

거리두기 해제(4.18) 후 심야시간 택시수요는 급증(약 4배 증가)했으나, 법인택시 기사는 수입이 높은 택배·배달 등 다른 업종으로 대거 이탈하고 개인택시 기사는 심야운행을 기피함 따라 심야시간대 ‘택시 수요-공급 불일치’가 심각한 상황이다.

OECD 평균 38%에 불과한 택시요금, 연료비 증가(35.7%, ’19.2 比 ’22.7)등으로 인해, 택시기사 임금은 매우 열악한 수준이다. 이로 인해, 코로나 이후 전국 법인택시 기사는 10.2만명에서 7.4만명으로, 서울은 3.1만명에서 2.1만명으로 약 30% 감소한 실정이다.

이로 인해, 최근 서울에서 심야에 택시를 호출할 경우, “5번 중 4번은 실패”하고 있으며, 특히 장거리를 이동할 때 보다 중·단거리를 이동할 때 승차난은 2배 이상 가중되고 있다.

2. 대책 주요내용

국토부는 1)과감한 택시 규제개혁, 2)새로운 유형의 모빌리티 확대, 3)심야 대중교통 확대, 4)택시 서비스 활성화 등을 골자로 한 ｢심야 택시난 완화 대책｣을 마련하였으며, 주요 내용은 다음과 같다.

① 과감한 규제개혁을 통한 심야택시 공급 확대

[1] (택시부제 해제) 지난 73년 도입된 택시부제*는 고급택시 및 친환경택시 등에는 적용되지 않고 중형택시에 차별적으로 적용되고 있으며, 원활한 택시공급을 가로막고 있는 불필요한 규제로, 택시부제를 해제하여 택시기사가 심야에 자유롭게 운행할 수 있는 여건을 조성한다.

* 택시를 주기적으로 강제 휴무시키는 제도로, 춘천시의 경우 택시부제 전면 해제(4.1) 후 개인택시 심야운행 약 30% 증가

앞으로 지자체의 부제* 운영 결과를 심야 택시난 현황 등 택시 수급상황, 택시업계의 의견을 주기적으로(예시: 1년 또는 2년) 검토하여 택시정책심의위원회 심의를 통해 부제 연장 여부 등을 재검토할 계획이다.(국토부 훈령인 택시제도 운영기준에 관한 업무처리요령 개정, ’22.下)

* (現) 지자체 권한(지자체 약 50% 부제 운영, 최근 경기도 의정부·양주시 등 전면 해제)
(改) 택시정책심의위원회에서 주기적으로 지자체의 부제 연장 여부 등 심의

특히, 택시난이 심각한 서울시에는 택시부제 제도개선 전인 10월부터 해제하도록 권고할 예정이다.

[2] (택시 유형별 전환요건 폐지) 택시차량의 수송능력을 제고하고, 과거 타다 모델 등 다양한 유형의 택시 공급을 확대하기 위해, 중형→대형승합·고급택시로의 전환 요건을 폐지한다.(여객자동차법 시행규칙 개정, ’23.上)

* (現) 법인택시는 별도요건이 없으나, 개인택시는 전환 시 5년 무사고 필요
(改) 개인택시 면허 발급 시 5년 무사고 요건이 있으므로 전환요건 폐지

[3] (친환경 고급택시 공급 확대) 일정기준 이상의 전기차·수소차는 고급택시로 운행이 가능토록 개선하여 친환경 택시보급을 활성화한다.(택시 친환경차 고시 개정, ’23.上)

[4] (취업절차 간소화) 법인택시 기사 지원자에게 범죄경력 조회 등 필요한 절차만 이행하면 즉시 택시운전이 가능한 임시자격을 부여한다.(임시자격 부여 후 3개월 내 정식자격 취득 필요)

임시자격은 규제 샌드박스로 우선 운영(~’23) 후 택시난 완화 효과 등을 고려하여 제도화할 계획이다.(여객자동차법 개정, ’23)

[5] (차고지 복귀·근무교대 규정 완화) 현재 다수의 차고지(택시회사)가 외곽지역에 위치하고 있어 출퇴근이 어렵던 법인택시 기사의 편의를 제고하기 위해, 심야 운행 종료 후 기사의 차고지 복귀 의무를 완화한다.

법인택시 기사가 동일한 차량을 2일 이상 운행하고 별도의 주차공간을 확보할 경우, 택시기사는 거주지 주변 등 차고지 밖에서도 주차 및 근무교대가 가능해진다.(여객자동차법 시행령 개정, ’23.上)

* (現) 심야 운행 종료 후 00시∼04시까지 ‘택시회사 內 차고지’ 주차 의무

[6] (합리적인 차령제도 개선) 일정 사용연한에 도달하면 택시 운행이 금지되는 ‘차령제도’는 주행거리까지 고려하여 제도를 유연화한다.

이를 통해, 택시가 일정 연한에 도달해도 주행거리가 짧을 경우 운행이 가능해진다.(여객자동차법 시행령 등 개정, ’23.上)

[7] (차량 충당연한 완화) 기존에는 차량 등록 후 1년 이내의 승용차를 택시 운수업에 활용해야 했으나,

최근 자동차의 내구성·품질 향상 등을 고려, 차량 등록 후 2년 이내의 승용차도 택시로 활용될 수 있게 할 예정이다.

② 택시 운영형태 개선 및 새로운 모빌리티 확대

[1] (파트타임 근로 허용) 심야시간 등 특정시간에 택시기사가 부족한 점을 감안하여, 근로계약서 체결 및 회사의 관리 강화를 전제로 택시운전자격 보유자(범죄경력 조회 완료자)가 희망할 경우 파트타임 근로를 허용한다.(’22.10)

이를 통해, 택시 수요가 몰리는 금요일·토요일 등 심야시간에 택시기사의 공급이 확대될 것으로 기대한다.

[2] (택시 운영형태 다양화) 법인택시 리스제(심야시간 한정), 전액관리제(월급제) 등 택시 운행형태에 대한 개선을 검토하고, 협의체 구성을 통해 논의한다.

[3] (택시기사 처우 개선) 법인택시 기사의 소득 증대 등 처우 개선을 위해, T/F 구성을 통한 다양한 안건 발굴·개선한다.(예: 전액관리제 지침 재검토 등)

[4] (타다·우버 모델(Type1) 활성화) 사회적 대타협을 거쳐 과거 타다·우버 모델을 제도화(’21)한 플랫폼 운송사업(Type1)을 활성화해 나간다.

택시와 차별화된 심야 특화 서비스*, 기업 맞춤 서비스 등 새로운 비즈니스 모델에 대해 적극 허가(기존 사업자 변경허가, 22.11~)하고, 플랫폼 운송사업의 수입 일부를 납부하는 기여금 완화도 검토할 계획이다.

* 예: 1)심야 안심귀가 서비스, 2)심야 출퇴근 서비스, 3)심야 수요대응형 모델 등

[5] (실시간 호출형 심야버스 도입·활성화) 기존 버스처럼 획일적인 노선·시간을 정해놓지 않고, 수요가 있는 곳을 실시간으로 찾아가는 도시형 심야 DRT* 시범도입(규제 샌드박스)을 적극 추진하여 심야 귀가가 어려운 종로·여의도 등 서울도심에서 외곽지역으로의 이동을 지원한다.

* DRT: Demand Responsive Transport: 버스 호출(앱) → 비슷한 장소로 이동하는 사람들 탑승 → 각각 목적지 하차

기존 DRT는 농어촌 등 교통 취약지역에 제한적 운영되었으나, 앞으로는 택시난이 심한 도시지역까지 확대하여 운행할 계획이다.(여객자동차법 개정, ’23)

③ 심야 대중교통 공급 확대를 통한 불편 최소화

택시난의 심각성을 고려하여, 서울시의 심야 전용 올빼미 버스(9개 → 14개 노선) 및 경기도 등의 서울~경기 광역버스(117개 노선)는 올해 5월~8월부터 12시 이후 심야운행을 이미 확대했으며, 코로나 이후 심야운행이 중단되었던 수도권 전철 전체 노선(22개 노선, ~01시)은 국토부·서울시 협조를 통해 8월부터 본격 운행을 재개하였다.

서울시는 연말에 한시적으로, 강남·종로 등 주요 거점별 시내버스(약90개 노선) 연장 운행을 실시하고, 심야 전용 올빼미 버스를 증차하여 배차간격을 단축할 계획이다.

또한, 국토부(대도시권광역교통위원회)는 광역버스 준공영제 노선을 중심으로 심야 운행시간 연장을 적극 검토하고, 경기도는 시군별 수요조사 등을 거쳐 심야 운행노선을 지속적으로 발굴할 예정이다.

④ 수요-공급 대응형 심야 택시 서비스 다각화

[1] (심야 탄력 호출료 확대) 심야시간(22시~03시)에 한정하여, 현행 최대 3천원의 호출료를 최대 4천원(중개택시Type3) 및 최대 5천원(가맹택시Type2)으로 조정하는 방안을 연말까지 수도권에 시범 적용*한다.

* 수도권 이외에도 택시난이 심각한 지역은 지자체, 플랫폼, 택시업계 등의 요청시 반영 추진

심야 탄력 호출료 적용 여부는 승객의 의사에 따라 선택 가능하며, 현행 무료호출은 그대로 이용이 가능하다. 또한, 호출료는 상한 범위에서 택시 수요-공급에 따라 탄력적으로 적용*된다.

* 예: 택시수요 감소 → 호출료 하향 / 택시수요 증가 → 상한 범위에서 호출료 상승
** 플랫폼별 다양한 호출료 운영(예: 승객 bidding, 호출료 상한 하향 조정, 배차성공률에 따른 호출료 산정 등)을 유도하여 경쟁 제고, 소비자 선택권 확대

플랫폼 업체는 호출료의 대부분을 택시 기사에게 배분하여 기사의 처우개선을 지원하며, 이를 통해 신규 기사 유입이 늘어나는 등 심야 택시 공급 증대 효과가 기대된다.

또한, 승객이 호출료를 지불하는 경우, 승객의 목적지를 미표시(중개택시Type3)하거나 강제 배차(가맹택시Type2)하여 승차거부로부터 소비자를 보호하고, 중단거리 배차도 원활해질 것으로 전망된다.

심야 탄력호출료는 부제 해제와 함께 10월 중순부터 플랫폼별로 순차 출시되며, 개인택시업계는 심야 운행조 편성·운영으로 택시공급 확대를 뒷받침할 예정이다.

다만, 서울시의 심야 할증이 확대되면 택시 수급상황, 국민 부담 등을 종합적으로 고려하여 탄력호출료 조정을 검토하고, 필요시 조정할 계획이다.

아울러, 플랫폼 업계 대상 자료제출 의무화 및 개선 명령을 제도화하여, 객관적인 데이터를 토대로 하여 호출료가 과도하게 책정되지는 않은지 점검해나갈 계획이다.(여객자동차법 개정, ’23)

※ 모니터링 등을 통해 지역별 호출료 등 관련사무 지자체 위임도 검토 추진

[2] (맞춤형 택시 서비스 확대) 과거 단순한 택시 호출패턴(택시호출 → 장시간 대기 → 승차)에서 탈피하여, 소비자의 개별 수요에 따른 사전 확정 요금제, 사전 예약제*, 구독 요금제** 등 택시 서비스를 활성화한다.(’23)

* 사전 예약제(예): 운행 개시 1∼2시간 전 택시 예약 후, 탑승 시 확정요금 납부
**월 정액제(예): 월 일정액 납부 후, 택시 이용 시마다 할인된 택시요금 납부

[3] (택시 표시등 장착 의무 완화) 과거 배회 영업을 전제로 설계된 ‘택시표시등(갓등)’ 장착 의무를 완화*하여 중형 가맹택시 서비스의 차별화·고급화 기반을 마련한다.

* (現) 대형승합·고급택시만 의무 설치 예외 → (改) 중형 가맹택시까지 확대

3. 향후 추진계획

국토교통부 원희룡 장관은 “당면한 심야 택시 승차난은 국민이 감내할 수 있는 수준을 넘어가고 있다”면서, “정부는 국민의 편의를 위해, 그동안 뿌리깊게 유지되었던 택시산업의 불합리한 규제 및 관행을 과감하게 철폐하겠다”고 강조하였다.

아울러, “최저생계 수준에도 못 미치는 택시기사의 처우 개선은 불가피하고, 심야 탄력 호출료는 대부분 기사들께 배분되도록 함으로써 열악한 임금수준이 개선될 것으로 기대한다”면서, “택시업계에서도 택시난으로 인한 국민 불편이 조속 해결될 수 있도록, 심야 운행조 등에 적극 참여해 주시길 당부드린다”고 독려하였다.

또한, “배차 성공률 등 객관적인 데이터를 근거로 본 대책의 효과성을 검증하고 대외 공개하여, 정책의 신뢰도를 높여나갈 계획”이라고 밝혔다.

앞으로, 국토교통부는 지자체와 협력하여 심야 택시공급 상황을 모니터링하여, 부제 해제, 탄력 호출료, 기사 취업절차 간소화 등으로도 심야 택시공급이 충분치 않을 경우, 타다·우버 모델의 Type1, 실시간 호출형 심야버스(도시형 심야 DRT) 등을 보다 활성화해 나갈 예정이다.